Chiptuning / lastutus / ohjelmointi
OBD-standardin myötä autojen vikadiagnosoimisen helpottumisen lisäksi myös autojen tehonlisäys sekä ohjelmointi on aiempaa helpompaa. Suurimpaan osaan nykyautoista ohjelmointi onnistuu OBD-portin kautta ja toimenpide on suhteellisen nopea ja vaivaton. Tehonlisäyksen ja taloudellisuusohjelmien lisäksi autoista poistetaan usein erilaisia järjestelmiä ja vikakoodeja, joista ei ole auton omistajan näkemyksestä kuin haittaa.
Tehonlisäys- ja taloudellisuusohjelmat
Varsinkin nykyaikaisissa turbodieselautoissa on paljon piilotettuja hevosvoimia ja vääntöä. Valmistajat rajoittavat ahtimen ja polttoaineen syöttöä päästöjen vuoksi tai siksi, että samasta tekniikasta myydään eri hintaisia ja eri tehoisia versioita vaikka ne olisivat fyysisesti samoja.
Tehonlisäysohjelmissa ahtimen ahtomäärää lisätään, polttoaineensyöttöä lisätään ja ahdin herätetään aikaisemmin.
Taloudellisuusohjelmissa pääsääntöisesti ahdin herätetään aikaisemmin, jolloin moottori vääntää enemmän ja käy ”laihemmalla” eli kuluttaa vähemmän polttoainetta. Dieselmoottorin ”laiha” seos lisää typpioksidipäästöjä ja sen vuoksi tätä ominaisuutta ei tehtaalta asenneta. Periaatteessä kyse on samasta asiasta kuin Volkswagenin päästöhuijauksessa eli ”dieselgatessa”.
EGR-poisto / Adblue-poisto / DPF-poisto
Näistä kolmesta EGR (pakokaasun kierrätysjärjestelmä)-poisto on yleisin. EGR-järjestelmä kierrättää moottorin pakokaasua moottorin imusarjaan eli jo moottorin läpi mennyttä ilmaa käytetään moottorin läpi uudelleen päästöjen vähentämiseksi.
Tekniikka on melko yleinen, vikaherkkä ja tuhoaa hiljalleen moottoria – eikä tuota auton käyttäjälle mitään lisäarvoa.
Adblue-järjestelmä on yleistyvä järjestelmä henkilöautoissa, mutta tunnetumpi raskaan kaluston piirissä. Adblue-järjestelmän tarkoituksena on suihkuttaa ureaa pakoputkistoon. Urean ja NOX-katalyyttien yhteistyön avulla vähennetään typpidioksipäästöjä. Tämä järjestelmä ei siis varsinaisesti hajota mitään moottorista, mutta järjestelmän korjaus voi olla kallista, eikä siten varsinaisesti tuota lisäarvoa autoilijalle.
DPF eli dieselin hiukkassuodatinjärjestelmän ongelmat ovat yleistymässä. Virallisesti hiukkassuodatin tulisi vaihtaa määräajoin, mutta suodattimia voi virallista mielipidettä vastoin pestä kemiallisesti. Lisäksi joissain tapauksissa hiukkassuodattimia poistetaan myös fyysisesti ja ohjelmallisesti autoista kalliiden ja jatkuvien ongelmien vuoksi.
Edellä mainittujen järjestelmien poisto ei suoranaisesti vaikuta mitattaviin päästöihin. DPF-poistoissa saattaa olla ongelmana se, että DPF:ään on integroitu katalysaattori, joka vaikuttaa K-arvoon. Kannattaa siis ensin ottaa selvää oman auton DPF-poiston vaikutuksesta päästöihin.
Vikakoodien poisto
Välillä autoissa saattaa ilmetä vikakoodeja, joiden korjaus on todella kallista tai erikoisimmissa tapauksessa vikakoodeja saattaa ilmestyä sellaisista komponenteista, joita autoon ei ole edes asennettu. Esimerkiksi Volkswagen Touaregin 4.2 litraisessa bensaversiossa on tyyppivikana vikakoodi katalysaattoreiden viallisuudesta vaikka katalysaattoreissa ei päästöjen suhteen olekaan vikaa. Tämänkaltaisessa tapauksessa on järkevää koodata vikakoodi pois sen sijasta, että vaihtaisi kalliilla komponetteja.
Tosin vikakoodejakaan ei voi aina poistaa. Osa vikakoodeista liittyy olennaisesti moottorin toimintaan ja siksi kaikkea ei voida poistaa vaikka se kuulostaisikin kivalta.
